Bei schwülheißen 35 Grad Celsius wird angepfiffen. Auf dem Platz stehen weder Veyron und 458 Italia, noch 911, Corvette, Vantage oder GT-R. Heute spielt der zweite Sturm - keine Millionentruppe, sondern veritable Dribbelkünstler zu überschaubaren Preisen.
Bei 50.000 Euro war in der Vorrunde Schluss. Mit 49.950 Euro rutscht der Mitsubishi Lancer Evolution MR so eben noch ins Finale, zusammen mit dem Briten Lotus Elise S, dem US-Boy Chevrolet Camaro, dem Teutonen-Stürmer VW Scirocco R, dem schneidigen Franzosen mit dem sperrigen Namen Mégane Coupé Renault Sport TCe 265, dem verspielten Italiener Fiat Abarth 695 Tributo Ferrari und dem tschechischen Schnäppchen des Tages: Skoda Fabia RS.
Ein waschechter RS für vergleichsweise läppische 22.140 Euro und ein perfekt arbeitendes Doppelkupplungs-Getriebe inklusive: optisch zwar kein Über-Brenner, aber deswegen auch nicht gleich ein Underdog. Erst recht nicht in schickem Candy-Weiß, das ebenso gratis ist wie der aufgebretzelte Karosseriesaum und der Dachkantenspoiler.

Skoda Fabia RS mit Schwächem auf dem Handlingkurs
Typisch Skoda. Der Fabia ist der sachliche Typ, zeigt nur an Sitzen und Lederlenkrad sein RS-Emblem. Austrainiert ist anders, doch die Kontur der weichen Sitze reicht aus, um des Fahrers träge Masse vernünftig zu stützen. Per Fingerschnipp komponiert der Fabia-Dirigent Drehzahl und Gangwahl an den Schaltwippen, lauscht der launigen Lebensart des kleinen Turbo-Kompressors und goutiert bei längeren Zwischenetappen den komfortablen Ansatz des serienmäßigen Sportfahrwerks.
So wankt der Skoda Fabia etwas gautschig um Pylonen und Handlingkurs, lässt fahrdynamisch noch Luft nach oben und beim Sprint den anderen den Vortritt. Sogar der Kleinste kauft dem Tschechen den Schneid im Null-auf-100-Spurt ab, bei der Sympathiewertung ist der Fiat Abarth dem Rest des Feldes eh um eine Galaxie voraus.
Der Vollblut-Italiener strebt nicht nach Perfektion, sondern versprüht Charme zum Niederknien, tritt schneidig auf und ist als Tributo Ferrari sowieso unantastbar. Nicht nur wegen des stolzen Preises von über 42.000 Euro, sondern weil die gleiche Rezeptur wie beim Skoda - 1,4 Liter Hubraum, 180 PS - auf einmal den Gaumen reizt wie all‘arrabbiata statt böhmischer Knödel.
Fiat 500 Abarth bis zu 225 km/h schnell
Der Vierzylinder werkelt, zupft und zerrt an der Lenkung, rumort, schiebt und drückt den Floh bis auf 225 km/h. Dann springt und bockt das straffe Fahrwerk über die Autobahn, müht sich, des kurzen Radstands Herr zu werden. Und trotzdem strahlt der Tributo-Lenker über alle Backen, genießt feinstes Leder, presst sich in enge, kurze Sitze, erfreut sich an Kohlefaser und Metallplaketten, spielt mit den Schaltwippen, nickt bedächtig zu den Schaltpausen des automaisierten Fünfganggetriebes und hat das Fenster immer eine Handbreit geöffnet, um den Viertakt-Arien Tribut zu zollen. So großartig spratzelt, gurgelt, röchelt und schreit in dieser Klasse kein Zweiter.
Auch kein Chevrolet Camaro, dessen 6,2 Liter großer Achtzylinder den Möchtegern-Ferrari eigentlich am Stück aufschnupfen und mit sachten, dumpfen Tönen wieder ausspucken könnte. Ein Trumm von Auto, wie aus dem Vollen geschnitzt und zum schmalen Preis offeriert. Oder wo sonst gibt es noch 432 V8-PS für rund 40.000 Euro? Ein Muscle-Car für waschechte Kerle, die beim knorrigen Sechsganggetriebe richtig zupacken und bei der leichtgängigen Lenkung schnell und reichlich am Rad drehen.

Chevrolet Camaro donnert etwas sperrig über die Rennstrecke
1,8 Tonnen und knapp fünf Meter wollen nämlich mit Nachdruck davon überzeugt werden, dass der 400-Meter-Sprint nicht das einzige ist, was zählt. So donnert und dampft der Camaro etwas sperrig über die Rennstrecke, lenkt im Ansatz gut ein, um sich mit seinem soften, unterdämpften Fahrwerk dann doch dem schwermütigen Untersteuern zu ergeben.
Eigentlich auch gut so, denn höhere Querkräfte sind der Chevy-Besatzung auf den flauschigen Sitzen erst gar nicht zuzumuten. In einem coolen Innenraum entspannt cruisen, bei freier Bahn mal eben Leine lassen, so definiert sich die Lebensart eines Camaro - und das seit 46 Jahren.
Während der Mitsubishi Lancer Evolution schon immer das Extreme sucht, mit seinem aufwendigen Allradantrieb am liebsten auf Schotter gräbt statt auf heißem Asphalt zu tanzen. Ein optisch wilder Hund mit klaffendem Kühlermaul und Henkelspoiler. Bei Kids beliebt, bei Hausfrauen geächtet. Ein Playstation-Hero, der in der realen Welt satte 1.630 kg auf die Waage bringt und trotzdem mit der Leichtfüßigkeit eines Ninja um die Ecken stöbert. Der Evo ist frei von Tücken, bereit für die spielerische Erkundung des fahrdynamischen Limits und doch an einer wichtigen Stelle zugeknöpft: Die 295 PS des Vierzylinder-Turbos wirken irgendwie gequält.
Renault Mégane mit kernigem Klang
Da galoppieren die 265 Pferde des Renault Mégane um einiges befreiter. Mit Drehzahllaune und dem kernigen Brustton der Überzeugung spielt sich der Kompakt-TGV direkt ins Herz. Ein bisschen breite Backen, ein bisschen böser Blick, hinten ein zentrales Endrohr für den guten Ton - das macht an und lädt ein in einen sportlichen Innenraum à la bonheur.
Ein Schuss Klavierlack, eine Brise Farbe, bestens konturierte Sitze, eine knackige Schaltung: voilà. Abgerundet mit einem straffen, fein abgestimmten Fahrwerk, macht der Mégane auf freier Wildbahn ebenso viel Spaß wie auf abgesperrter Strecke. Dass bei der Handlingzeit nicht mehr herausspringt, scheint den Reifen geschuldet, die sich schmierend der Hitze beugen.
VW Scirocco zieht Renault Mégane davon
So fährt der gleich starke Scirocco R dem Mégane Sport gepflegt auf und davon. Eine knappe Sekunde ist der VW schneller, und man merkt es ihm nicht an. Irgendwo zwischen verschliffenem Zusammenspiel der Zahnräder des DSG und der gleichmäßigen Leistungsentfaltung des dumpfen TSI-Motors macht der 2 2-Sitzer Boden gut. Er kann sowohl als auch, Gelassenheit und Hetze. Stützt mit exzellenten Sitzen, federt und dämpft dank Adaptiv-Fahrwerk al gusto. Er lenkt couragiert und nicht zu spitz, nähert sich beherrschbar den Grenzen der Physik, schiebt am Limit unkapriziös über alle Viere - alles toll und fast schon zu aalglatt und perfekt.

Im Lotus Elise S wird das Limit zum Vertrauten
Da hilft nur noch eines: Fahren pur im Lotus Elise S. In seinem Aluminiumgebälk rumpelt es bei kurzen Querfugen, die kargen Sitze bieten keinen überbordenden Seitenhalt, den Komfort lassen wir weg. Der Schaltung mangelt es an Präzision, und von einem süchtig machenden Klangbild ist der giftige Vierzylinder ein Stück weit entfernt. Dafür schreien 220 Kompressor-PS und 938 kg Gewicht nach Fahrspaß wie Hooligans nach Guinness.
Nicht nur im Ansatz, sondern mit vollster Inbrunst stürzt sich der Mittelmotor-Zwerg ins Fahrdynamik-Dickicht, schlängelt sich hindurch, als herrschte im Grenzbereich die Leichtigkeit des Seins. Im Lotus wird das Limit zum Vertrauten und besonders intim, wenn die knappe Stoffmütze im rudimentären Kofferraum verstaut ist.
Einen klareren, unverwässerten Charakter als den des Lotus findet man selten. Er ist ein Typ wie Rooney - er will nur spielen. Abpfiff.